汽车行业内卷之辩，搅动山城。
新一轮价格战再度引爆行业，在6月6日-7日中国汽车重庆论坛上，政府机构、头部车企牵头展开激烈辩论，痛斥价格战背后行业内卷众生相。
汽车行业是一场马拉松，而不是短跑冲刺、更不是“快鱼吃慢鱼”的游戏。对此，我们“深以为然”。
实际上，从5月中旬发起的新一轮价格战，呈现出降价幅度更大、波及车型更广的显著特征，更重要的是，整车厂商正通过多种方式将降价压力转嫁给上游供应链，导致产业链利润分配失衡，这种竞争模式本质上是以牺牲供应链利益为代价。
为此，在新一轮价格战发起不久，华汽研究院很快对七家比较有代表性的供应链企业的真实生存状态，进行调研。在还原供应链企业真实生存状态的同时，希冀建立一个共赢共生、健康可持续的汽车新生态。
6月1日，孔辉科技董事长郭川在儿童节发出的那篇“我有一个梦想”的短文，正是汽车供应链企业的现实写照。
“部分车企以超越行业正常规律的报价来施压供应商，以最低价取胜的竞价排名系统筛选供应商，最低价格甚至有夸张的0.1元。”5月底，某供应链企业创始人向华汽研究院透露。
然而，降价仅是主机厂对上游供应商施加经营压力的多种手段之一。华汽研究院调研显示，对汽车供应商而言，更具挑战性甚至破坏性的压力形式包括：
1、账期显著延长、严重碾压现金流： 主机厂利用其市场主导地位以及供应链金融杠杆，持续扩大应付账款周转周期（账期），严重占压供应商现金流；
2、开发成本转嫁： 主机厂要求供应商承担本应由主机厂负担的研发、测试、模具开发等成本（开发费），或大幅提升分摊比例；
3、虚假需求预测与订单诱导：向供应商提供过度乐观或远高于实际需求的订单预测，诱导供应商提前进行产能、原材料及人员投入。
华汽研究院认为，这些非价格手段实质上构成了对供应商利润空间和经营稳健性的系统性挤压，其负面影响可能远超单纯的降价要求。
价格战背后的内卷将导致汽车企业过度关注短期利益，忽视长期创新和研发投入，不仅进一步摧毁了行业的定价体系，也将危及行业健康和可持续发展，影响中国汽车品牌信任度。
值得庆幸的是，政府监管机构已高度关注这一现象，虽然目前还没有强制性的管控办法出台。据华汽研究院掌握的最新信息，国家金融监管部门已于6月1日正式实施《保障中小企业款项支付条例》。
该条例作为国务院颁布的行政法规，重点整治行业滥用供应链金融手段恶意延长付款账期等乱象。
那么，被资本和销量裹挟的中国汽车市场，供应链企业该如何应对并转型？华汽研究院将这次调研的部分内容，以问答的形式呈现给读者。应采访对象要求匿名。
车企对供应商的系统性压力超越价格降本
华汽研究院：这一轮价格战是否导致部分车企进一步压低供应链成本？我们此前了解到有整车厂提出25%降价要求？
高管A: 当然会进一步压榨供应商，把成本压力层层向上游传递，每次都是。
高管B：汽车行业每年都有供应商降价的要求，幅度在10-15%左右。当前部分整车企业采用线动态竞价系统实施零部件采购，系统本质上属于竞价排名模式。
供应商需在限定时间（如5分钟）内多次提交阶梯式降价（如1万、10万、百万级跳价），直至主机厂确认接受某一报价，价低者获得订单。这当中就会出现公平性缺陷的隐患，技术不达标的供应商可通过极端低价竞标（如五家供应商集体非理性报价），扭曲市场竞争秩序，长期将损害供应链创新动力与质量稳定性。
高管C: 相较去年，此轮整车企业的价格策略更加严苛。然而，降价仅是主机厂对上游供应商施加经营压力的多种手段之一。对供应商而言，压垮我们的不仅仅是降价，更具挑战性甚至破坏性的压力形式还有很多——账期延长、分摊研发费用、项目延期、项目变更、项目取消等等，这些非价格手段实质上构成了对供应商利润空间和经营稳健性的系统性挤压，其负面影响可能远超单纯的降价要求。
高管D: 整车厂价格战，肯定会导致对供应链进行大力度的降本。整车厂和供应链的利润都会进一步被挤压。这一大趋势下，具体到各供应链厂家的分化会差异较大，主要要看互相之间的能力对比以及同类零部件的品牌集中度和竞争力如何。供应链也会有高中低端不同的配置来应对，对应不同的性能和品质。
高管E：整车企业要求25%的降价幅度远超行业承受阈值，零部件供应商净利润率已从2015年的9%降至2025年一季度的3.8%，中小供应商现金流储备普遍不足3个月运营需求。即便可以实现25%的降幅，也存在偷工减料的风险，造成消费者安全和利益的损害。
部分车企将账期延长至180天，叠加降价压力形成双重绞杀。供应链企业为保订单被迫接受“降价15%+延长账期60天”条款，现金流周转天数突破240天警戒线。
车企自建的供应链金融规模体量惊人
华汽研究院：类似“XX链”的问题目前有多严重？能否具体说明？
高管A：据媒体估计，“XX链”的规模在6000亿左右，而且在不断增加，实质就是占用了供应商的无息欠款。实际上，几乎所有国内整车厂都有自己的供应链金融平台，所以从整个中国汽车行业来讲，这个无息拖欠货款的量是惊人的。
高管B: 车企过度使用金融工具占用供应链资金的趋势，已正在成为行业效仿的做法，把延长供应商账期作为行业默认接受的做法。
高管C: 尽管众多企业参照“XX链”的做法，但XX链是唯一签发自开承兑汇票的，导致供应商持有的汇票无法在银行贴现。
高管D: “XX链”作为票据形式，是商票的一种。作为大多数供应链企业，很难有议价能力和车企谈判。当然欧美日的外资车企，普遍做得更好，也几乎没有商票付款，都是现金或者银行承兑等，付款期也更短。
高管E: 强势链主企业，大规模不受限制地发行使用供应链金融票据，事实上更大程度恶化了供应商的现金流。可以预测，今年会有大量三级供应商退出市场，头部供应商集中度会进一步加强，诸多外资企业考虑到盈利要求，会放缓对中国的投入，这会造成国际声誉的影响。
高管G: “XX链”的破坏性在于一旦链路断裂，由于体量巨大，整个上下游会出现崩塌。
政府应该限制车企滥用金融工具
华汽研究院：有专家建议，政府应该限制整车企业运用金融工具长期拖欠零部件货款，这样可以削弱整车企业降价空间，改善供应链的财务状况。应该算比较源头的治理方法之一。您有怎样的建议？
高管A：赞成专家的意见，首先取消所有优惠补贴和刺激政策，油电同权； 缩短货款帐期，或按合同执行付款周期，取消各种链，即依法禁止拖欠供应商货款，禁止压库，即占用经销商资金。
高管B：政府应当采取限制的做法，让中国汽车市场回到市场化的轨道，有为政府只有一个手段就是法制——严格准入标准、严格发布标准、严格接受监督、严格打击违法行为。
高管C：这一行政干预行为必须建立在坚实的法律基础之上，目前看来，尚缺乏明确且权威的法律法规作为支撑。核心问题在于部分车企当前所推行的（价格竞争）策略，及其引发的行业普遍跟进，是否构成《反不正当竞争法》或《价格法》所定义的“低价倾销”违法行为。
这一关键性认定需要由法定机构和权威专家依据相关法规进行严谨评估。在缺乏法定评估程序以确认其行为违反现行规则的前提下，政府实施强制性行政干预缺乏合理的法律逻辑和依据。如果相关企业的经营行为并未触犯现行法律法规，任何外部干预都将面临合法性质疑。
此外，单纯依赖“行业自律”机制解决此类问题，其实际效力与约束力普遍被认为是不充分的。
高管D: “XX链”等，央行等金融监管部门今年年初时，也来公司调研过，目前还没有强制性的管控办法出台。
高管F: 汽车行业付款可以向国外看齐，比如欧洲60天现金；建议取消承兑汇票（银行汇票、商业汇票），这对卷的治理也是有帮助的。
高管G: 合法的金融工具就应该被允许使用，这是不应该限制的。拖欠货款是不合法的，和使用金融工具不能等同。源头治理关键在于法制和破除地方保护。
不跟价格战马上死，跟了价格战慢慢死
华汽研究院：这一轮价格战对于供应链企业会有怎样的影响？盈利情况是否进一步恶化？转型的方向是什么？
高管A: 供应链当然会进一步盈利恶化，如果还有利润的话。大部分供应商没有选择只能跟从，因为如果不跟，没有业务，会马上死。跟了，利润少了或亏损增加，会慢慢死。
高管B: 盈利情况肯定会进一步恶化，供应链除了被裹挟和被动卷入没有更好的办法。
高管C: 内卷之下，其实企业会变着法用各种财务手段在不同阶段要求供应链降价，这是产业发展的不健康模式造成的。
高管D: 汽车行业目前就是产能过剩，品牌集中度还较低，还处于最激烈的拼杀阶段，最惨烈的淘汰赛阶段。这个阶段，再激烈的价格战都是难以避免的。
作为企业个体，就要争当排头兵，提升能力，活下来，包括提升技术、质量能力；就要靠加强团队能力，靠利润资金、现金流支撑、投入，比效率并转型升级，和海外欧美日车企合作，逐步成为全球化公司。个中艰辛，可想而知。但没什么其它道路可走。
高管E: 价格战导致非车规级芯片使用量激增300%，某新势力车型线束故障率较2023年提升47%，维权事件频发倒逼工信部启动专项抽查。
还有车企通过材料替代（如铁制防撞梁替代铝合金）、功能简配（激光雷达数量削减）实现降本，直接导致原有供应链技术积累失效。某座椅供应商因车企取消通风功能订单，产线设备闲置率高达70%。
高管F：价格战肯定对行业利润是有影响的，去年行业平均利润率已经下降到了4.4%，这个利润率对未来的研发投入、行业发展是过低了。
高管G: 很多中型以上的供应商转型的方向是：低价拿项目，疯狂扩大规模，通过规模裹挟地方政府，利用政府背书获得资金支持，同时走海外路线，有利润空间的同时还可以转移资金。
建议政府出台强制性手段
华汽研究院：针对内卷，您有什么建议？
高管A: 最主要的原因是各种刺激政策和优惠补贴，催生出来的严重产能过剩，再叠加疫情后这几年的内需乏力。汽车如此，光伏也是，表面上看我们在新能源汽车行业换道超车，遥遥领先了，其实隐患早就埋下了种子。
高管B: 希望政府能够制定明确的法律依据和执行机制，以制止不正当竞争行为，保护供应链企业的合法权益。同时，建立举报机制，以便及时发现和处理违规商业行为。若政府不介入，预计整个赛道可能会加速崩塌，最终市场上将充斥低质量产品, 劣币驱逐良币。
高管C: 尽管地方政府在施政过程中存在诸多问题，但其行为逻辑往往也受到企业策略的深刻影响乃至裹挟。一个典型案例是当前汽车制造业的产能扩张模式：企业通过新建工厂项目向地方政府议价，实质上将固定资产投资异化为套取地方资源的工具。
具体表现为：部分车企以建设工厂为条件，要求地方政府提供高额财政支持或资源倾斜，这种企业反向“绑架”地方政府的现象，实质反映出企业的制度性套利行为，即特定的激励约束机制必然催生特定行为模式。
高管D: “价格战”是一个中性词，是一种正常的商业行为。但恶性的价格战不可取，需遏制。如何判定是恶性价格战还是正常的价格战？需要有一些关键指标来衡量，比如看财务指标，不能亏本打价格战；不能用商票拖欠供应链货款；不能垄断上游资源等来打价格战；不能降低产品和服务质量，来打价格战；政府在这里，可以做些硬约束及监管。
高管E: 中国某些自主品牌的偷工减料、抄袭和压价供应链，已经被国际汽车产业诟病，这并不是中国汽车工业发展的方向。
高管F: 针对内卷，是需要深刻分析内卷的原因！中央政府需要加强宏观管控，地方政府招商需要限制。
高管G: 针对内卷，政府最大的作用是公平执法，打破不正当竞争。现在政府都下场去投资了，有经济利益在其中，“成者王侯，败者寇”，汽车价格战就不可能停。
非理性内卷之下，汽车行业进入最惨烈的淘汰赛阶段，没有企业可以独善其身。内卷所带来的非理性竞争导致投入产出比持续恶化，企业面临更严峻的盈利和供应链压力。2024年汽车行业利润率仅为4.3%，2025年一季度进一步下滑至3.9%，低于制造业平均水平。
罗兰贝格在《2025年全球汽车零部件供应商研究》中指出，全球零部件行业已陷入了“停滞转型期”，价格战传导的压力使得零部件毛利率较三年前缩水2.8个百分点。
华汽研究院认为，当下毛利率跌破生死线，价格战导致行业价值链严重被破坏，头部企业靠规模勉强维持，二线车企普遍陷入“卖一辆亏一辆”困境。
从年初的“智驾平权”口号到如今新一轮价格战爆发，这一演变过程揭示了智能汽车行业的深层矛盾与发展趋势，同时也埋藏了多重风险。
当前价格战不仅挤压整车厂利润，更通过供应链金融工具将风险向上下游转移，形成“击鼓传花”效应，可能引发系统性风险。
智能驾驶“平权”口号掩盖了资源分配不平等的本质，而价格战进一步暴露了行业金融化生存的脆弱性。车企若仅靠压榨供应链续命，终将反噬自身——产业竞争的本质，仍是效率与技术的终极较量。
行业的高速发展在当前的商业模式下已不可持续，已到“重构操作系统”的时刻——不仅需要技术突破，更需要商业道德的重置。
（原标题为《重磅 | 汽车供应链生存调查：“压垮我们的不仅仅是降价”》）
来源：华汽研究院
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